W sezonie 2026 znów pojedzie wyłącznie do Jelonka. Dwa kursy dziennie, tylko w wakacyjne weekendy. Tymczasem niemal 90 procent historycznej trasy pozostaje poza ruchem pasażerskim, ostatni gnieźnieński parowóz ma stać się ozdobą centrum handlowego, a kolejne władze bardziej konsekwentnie pielęgnują wspomnienie o kolejce, niż samą kolejkę.
Gnieźnieńska Kolej Wąskotorowa jest przedstawiana jako jeden z najcenniejszych zabytków techniki w regionie. W folderach turystycznych pojawiają się parowozy, stare stacje i opowieści o sieci łączącej Gniezno, Niechanowo, Witkowo, Powidz i Anastazewo. Rzeczywistość jest jednak znacznie mniej romantyczna. Z zachowanej trasy liczącej około 38 kilometrów regularny ruch pasażerski odbywa się na odcinku około 3,8 kilometra – z Gniezna do przystanku Jelonek. Pozostała część linii w większości nie jest dopuszczona do przewozu pasażerów ze względu na stan infrastruktury.
Jeszcze w 2024 roku branżowy „Rynek Kolejowy” opisywał sytuację wprost: około 90 procent trasy pozostawało bez ruchu pasażerskiego, a kompleksowa odbudowa linii wymagałaby nakładów liczonych w dziesiątkach milionów złotych. W sezonie 2026 kolejka kursuje od 4 lipca do 30 sierpnia, w soboty i niedziele. Standardowo wykonuje dwa przejazdy dziennie na trasie Gniezno Wąskotorowe–Jelonek–Gniezno. Nie do Niechanowa. Nie do Witkowa. Nie w okolice Powidza, nie do Przybrodzina na plażę (tak – stacja na plaży!) Do Jelonka – miejsca oddalonego od stacji początkowej o kilka kilometrów. Można oczywiście mówić, że lepsze są cztery kilometry niż żaden. Problem w tym, że takie zdanie powtarzane przez kolejne lata przestaje być pragmatyzmem, a zaczyna być usprawiedliwieniem stagnacji. Stagnacji, która od mniej więcej 2005 roku zadomowiła się wśród włodarzy miasta.
80 tysięcy złotych na podtrzymywanie pulsu.
Powiat Gnieźnieński przeznaczył w 2026 roku 80 tysięcy złotych na zadanie nazwane „Prowadzenie i utrzymanie Gnieźnieńskiej Kolei Wąskotorowej”. Za tę kwotę operator ma nie tylko uruchomić wakacyjne przejazdy, ale również zapewnić między innymi przeglądy czterech wagonów pasażerskich i dwóch lokomotyw spalinowych, zabezpieczać parowóz przed dalszą degradacją oraz zorganizować wydarzenia z wykorzystaniem drezyn. Nie jest to budżet na odbudowę kolei. To pakiet przetrwania. Dla porównania – przedstawiciele powiatu sami szacują dziś koszt remontu jednego kilometra toru na około milion złotych. Odtworzenie przejezdności całej zachowanej linii mogłoby więc pochłonąć około 38 milionów złotych. Sam odcinek w kierunku Powidza lub Przybrodzina oznaczałby koszt rzędu około 30 milionów. W 2026 roku samorząd województwa przyznał powiatowi 300 tysięcy złotych wsparcia na kolejkę. To dobra wiadomość i kwota wyraźnie większa niż w części wcześniejszych lat. Nadal jednak są to pieniądze pozwalające naprawić fragment infrastruktury, a nie zmienić los całej linii. I właśnie na tym polega największy problem: Gnieźnieńska Kolej Wąskotorowa od lat otrzymuje środki wystarczające, by nie umrzeć, ale zbyt małe, by naprawdę wrócić do życia.
Statystyka, której nie przykryje fotografia z inauguracji.
W 2025 roku Gnieźnieńska Kolej Wąskotorowa przewiozła niespełna 2,1 tysiąca pasażerów. Rok wcześniej było to około 1,8 tysiąca osób. Wzrost procentowy wygląda przyzwoicie, dopóki nie spojrzymy na liczby bez urzędowego pudru. Nadmorska Kolej Wąskotorowa przewiozła w tym samym 2025 roku około 162,9 tysiąca pasażerów. Bieszczadzka Kolejka Leśna – ponad 157 tysięcy. Nawet poznańska Maltanka osiągnęła wynik przekraczający 93 tysiące podróżnych. Gniezno: 2,1 tysiąca. Oczywiście Rewal ma morze, Bieszczady mają góry, a Maltanka leży przy poznańskim zoo. Nie są to identyczne rynki turystyczne. Różnicy niemal osiemdziesięciokrotnej nie da się jednak wytłumaczyć wyłącznie geografią. Tam kolejka jest produktem turystycznym. W Gnieźnie jest sezonowym dodatkiem do konferencji prasowej.
W udanych projektach samorządy tworzą wyspecjalizowanych operatorów, odnawiają stacje, budują spójny rozkład, łączą przejazdy z innymi atrakcjami i prowadzą sprzedaż oraz promocję przez cały sezon. W powiecie gnieźnieńskim wciąż dominuje formuła corocznego konkursu dla organizacji pozarządowej, kilkutygodniowych kursów i remontowania toru po kilkaset metrów.
Remonty były. Strategii nadal nie widać.
Nieprawdą byłoby stwierdzenie, że przez ostatnie lata nie zrobiono nic. W 2020 roku wyremontowano odcinek Gniezno–Jelonek za około 120 tysięcy złotych i uzyskano możliwość prowadzenia na nim ruchu. Modernizowano fragmenty zaplecza, instalację elektryczną w wagonowni, naprawiano wagony i rozwijano teren stacji. Kolejne prace objęły około kilometra toru za Jelonkiem. W 2024 roku zakończono remont następnych około 1,7 kilometra w kierunku Niechanowa, wydając na dwa etapy około 100 tysięcy złotych. Te inwestycje bronią poprzednie władze przed zarzutem całkowitej bezczynności. Jednocześnie wystawiają bardzo złą ocenę całemu modelowi zarządzania. Po ponad dwóch dekadach powiatowego administrowania kolejką pociąg nadal kończy bieg w Jelonku. Remontowane odcinki nie tworzą funkcjonalnej trasy do miejscowości, która mogłaby być rzeczywistym celem podróży. Nie przedstawiono opinii publicznej wieloletniego harmonogramu zawierającego konkretne etapy, terminy, źródła finansowania i mierzalne cele. W strategii rozwoju Powiatu Gnieźnieńskiego na lata 2022–2030 zapisano rozwój turystyki kolejowej. Podobne hasła pojawiają się w konkursach dotacyjnych, w których kolej ma służyć budowaniu „kompleksowej oferty turystycznej”. Na papierze powstaje więc oferta kompleksowa. Na torach pozostaje odcinek do Jelonka. Strategia bez harmonogramu, zabezpieczonych pieniędzy i wskazanej instytucji odpowiedzialnej za realizację jest jednak bardziej deklaracją dobrych chęci niż planem.
Parowóz, który pojedzie do galerii. Tyle że na lawecie.
Najbardziej wymownym symbolem losu gnieźnieńskiej wąskotorówki jest parowóz Px48-1919. Lokomotywa została wycofana z eksploatacji w 2014 roku. W kolejnych latach publicznie zapowiadano jej naprawę i powrót na tory. Koszt remontu szacowano wówczas na około 300 tysięcy złotych. Część środków miała pochodzić ze sprzedaży drugiego gnieźnieńskiego parowozu Px48-1785 do Wrześni. Zapowiadany powrót Px48-1919 nie nastąpił. Dzisiaj koszt pełnego przywrócenia maszyny do ruchu, obejmującego między innymi naprawę i badania kotła, przegląd podwozia oraz uzyskanie wymaganych dopuszczeń, oceniany jest nawet na około milion złotych. Obecne władze powiatu uznały, że poniesienie takiego wydatku przy niespełna czterokilometrowej czynnej trasie byłoby ekonomicznie nieuzasadnione. Zamiast remontu eksploatacyjnego zdecydowano się na użyczenie parowozu lokalnemu przedsiębiorcy Dariuszowi Szeszyckiemu. Ma on sfinansować odnowienie, konserwację i przeniesienie lokomotywy na przygotowane torowisko przy centrum handlowym 3Mosty. Nie będzie to jednak remont przywracający parowóz do ruchu, lecz renowacja przeznaczonego do statycznej ekspozycji eksponatu. W publicznych komunikatach nie wskazano dotąd, jaki podmiot faktycznie wykona prace, jaki będzie ich szczegółowy zakres ani czy w przygotowaniu renowacji uczestniczyć będą specjaliści zajmujący się historycznym taborem kolejowym. Nie wiadomo również, czy powiat zwracał się w tej sprawie do Średzkiej Kolei Powiatowej, która posiada warsztat oraz udokumentowane doświadczenie w naprawach parowozów serii Px48, w tym niemal bliźniaczego Px48-1920.
Trudno o bardziej gorzkie podsumowanie wieloletniej polityki.
Najpierw sprzedano jeden parowóz, deklarując ratowanie drugiego. Drugiego nie uratowano. Teraz zamiast ciągnąć turystyczne wagony, ma przyciągać klientów do sklepów. Można to nazwać zabezpieczeniem zabytku. Można także uczciwie powiedzieć, że jest to kapitulacja – decyzja, by parowóz zakonserwować jako pamiątkę po kolei, której nie potrafiono odbudować.
Kto odpowiada za obecny stan?
Najłatwiejsza odpowiedź brzmiałaby: wszyscy. Jest ona jednak równie wygodna, co bezużyteczna. Największa odpowiedzialność spoczywa na kolejnych zarządach Powiatu Gnieźnieńskiego. Od 2003 roku to powiat jest faktycznym gospodarzem i organizatorem funkcjonowania kolejki. Formalnie mienie nadal pozostaje związane z PKP S.A. i jest powiatowi użyczane, lecz to samorząd wybiera operatora, uchwala budżet, podejmuje decyzje inwestycyjne i określa sposób wykorzystania infrastruktury. W oficjalnym raporcie o stanie powiatu wprost zapisano, że do zadań odpowiedniego wydziału należą eksploatacja, funkcjonowanie, utrzymanie kolejki oraz obsługa turystyczna odcinka Gniezno–Jelonek. Powiat może więc nie być pełnoprawnym właścicielem majątku, ale politycznie jest jego gospodarzem. A gospodarz odpowiada nie tylko za to, czy dach jeszcze nie spadł, lecz również za to, czy budynek ma jakąkolwiek przyszłość. Odpowiedzialność obejmuje kolejne kadencje i różne układy polityczne. To nie jest ruina, która powstała w ciągu ostatnich dwóch lat. To efekt wieloletniego zarządzania doraźnego: trochę pieniędzy na kursy, trochę na wagon, kilkaset metrów toru i kolejna zapowiedź dalszych starań.
PKP i państwo odpowiadają za model, w którym zabytek przekazano bez trwałego rozwiązania.
PKP S.A. nadal pozostaje ważną stroną relacji własnościowych, a powiat działa na podstawie umów dotyczących użyczenia majątku. Taki stan utrudnia wieloletnie inwestowanie i pozyskiwanie środków, ponieważ samorząd wydaje pieniądze na infrastrukturę, której nie jest pełnym właścicielem. Państwo przez lata nie stworzyło stabilnego programu odbudowy lokalnych kolei wąskotorowych. Urząd Transportu Kolejowego sam wskazuje, że ich działalność często nie pokrywa kosztów i wymaga systemowego wsparcia samorządów, państwa oraz pracy społeczników. Nie zwalnia to powiatu z odpowiedzialności, ale pokazuje, że problemu nie da się uczciwie sprowadzić wyłącznie do nazwiska jednego starosty.
Obecny zarząd nie stworzył problemu, ale odpowiada za obecny kierunek.
Tomasz Budasz pełni funkcję starosty od maja 2024 roku. Nie można przypisać mu zamknięcia większości trasy, wieloletniego niszczenia infrastruktury ani niezrealizowanych obietnic remontu parowozu składanych przed dekadą. Można natomiast rozliczać obecny zarząd z tego, co robi dzisiaj. Starosta przyznaje, że kolejka w obecnym stanie „nie jest wizytówką”, wskazuje na ogromne koszty odbudowy i deklaruje poszukiwanie pieniędzy zewnętrznych. Jednocześnie zarząd kontynuuje model krótkiego sezonu na trasie do Jelonka, przeznacza 80 tysięcy złotych na bieżące funkcjonowanie i zdecydował o przekazaniu ostatniego parowozu do ekspozycji przy centrum handlowym. Obecna władza odziedziczyła problem. Ale z chwilą objęcia urzędu odziedziczyła również odpowiedzialność za jego rozwiązanie. Po dwóch latach można już oczekiwać czegoś więcej niż diagnozy, że remont jest drogi.
Operator nie powinien zostać wygodnym kozłem ofiarnym.
Towarzystwo Miłośników Gniezna, wyłaniane jako operator kolejki, odpowiada za realizację zadania w granicach otrzymanej dotacji. Za 80 tysięcy złotych ma uruchamiać pociągi, wykonywać przeglądy taboru, zabezpieczać majątek i organizować dodatkowe wydarzenia. Można dyskutować o jakości promocji, rozkładzie czy sposobie budowania oferty. Nie można jednak poważnie oczekiwać, że organizacja pozarządowa działająca na podstawie rocznej umowy odbuduje linię wymagającą kilkudziesięciu milionów złotych.
Operator może prowadzić pociąg. Nie może sam wybudować mu drogi.
Kolejka nie potrzebuje kolejnej deklaracji. Potrzebuje instytucji i planu. Realna odbudowa nie musi rozpoczynać się od obietnicy uruchomienia całych 38 kilometrów. Taka deklaracja byłaby dziś niewiarygodna. Powinna zacząć się od kilku konkretnych decyzji:
- od uporządkowania z PKP wieloletniego prawa do dysponowania linią,
- przygotowania pełnej dokumentacji technicznej i kosztorysowej,
- wyznaczenia etapów Gniezno–Niechanowo, następnie Niechanowo–Witkowo,
- powołania profesjonalnego operatora działającego na podstawie umowy wieloletniej oraz stworzenia produktu łączącego kolej z turystyką Szlaku Piastowskiego, rowerami, wydarzeniami i wypoczynkiem nad jeziorami powidzkimi.
Potrzebne są także mierzalne cele: liczba odtworzonych kilometrów, liczba dni kursowania, pasażerowie, przychody, środki zewnętrzne i termin uruchomienia kolejnego odcinka. Bez tego za rok znów zobaczymy przecięcie wstęgi, kilka zdjęć, dwa weekendowe kursy i zapewnienie, że kolejka jest ważną częścią dziedzictwa regionu.
Dziedzictwo podtrzymywane przy życiu.
Największym zaniedbaniem władz nie jest to, że w powiatowej kasie nie znaleziono nagle 38 milionów złotych. Żaden rozsądny obserwator nie oczekuje, że samorząd wyremontuje całą linię w jeden rok. Ogromnym niedopatrzeniem jest to, że przez ponad dwie dekady nie zbudowano trwałego modelu organizacyjnego, własnościowego i finansowego, który pozwalałby o takie środki konsekwentnie walczyć. Gnieźnieńska Kolej Wąskotorowa nie jest dziś odbudowywana. Jest podtrzymywana przy życiu na tyle, aby nie można było oficjalnie powiedzieć, że umarła. Ma lokomotywy, ale nie ma dalekiej trasy. Ma strategię, ale nie ma harmonogramu. Ma sezon, ale trwa on zaledwie kilka wakacyjnych weekendów. Ma parowóz, który zamiast wrócić na tory, ma stanąć przed centrum handlowym. I ma wielu opiekunów, z których każdy potrafi bardzo dokładnie wyjaśnić, dlaczego za jej stan odpowiada ktoś inny.
I tu dochodzimy do pięknej konkluzji: tylko tory, niestety, od tych wyjaśnień nie stają się ani dłuższe, ani równiejsze.
